Nahnutý osud výpravní budovy

Specializovaný výzkum odhaluje široké spektrum dříve opomíjených hodnot historické drážní architektury.

Jejím příkladem je výpravní budova hlavního nádraží v Ústí nad Orlicí z roku 1874, které se soustředěnější pozornosti dostalo teprve v nedávné době. Bohužel nelze přehlédnout, že k tomu došlo za okolností představujících bezprostřední hrozbu pro další existenci této historickoarchitektonicky pozoruhodné a v nebývale autentickém stavu dochované stavby.

Projekt výpravní budovy vypracoval Rudolf Frey, o jehož osobě je dosud známo jen velmi málo. Podle jeho plánů byla realizována obří hala jatek ve vídeňské čtvrti St. Marx. V metropoli rakouskouherské monarchie se jednalo o vůbec první stavbu, u níž se ve velkém rozsahu uplatnila progresivní železná konstrukce. Architektonický a typologický význam objektu, který již od 60. let minulého století neslouží svému původnímu účelu, se potvrdil při citlivé revitalizaci provedené v roce 2006. Podrobněji nezmapována zůstává Freyova činnost pro Rakouskou severozápadní dráhu (ÖNWB). V letech 1868–1872 při ní působil nejprve ve funkci vrchního inženýra a roku 1872 byl jmenován vedoucím architektem. Autorsky se tak podílel na nádražích v Děčíně, Hradci Králové, Všetatech a konečně i na orlickoústeckém hlavním nádraží.

Protilehlá nástupiště

Půdorys staniční budovy se přibližuje tvaru písmene H. Podélný přízemní trakt s restaurací ukončují na východě a západě patrová příčná křídla, k jihu a severu se otevírá verandovými nástupišti. Zakomponování dvojice protilehlých nástupišť vyplynulo z umístění budovy v kolejišti, mezi „pražskou“ a „letohradskou“ tratí. Z nemnoha dalších příkladů tohoto řešení je možno uvést vedle výše již připomenutých Všetat také nádraží v Praze-Vysočanech. Reprezentativně je pojato vstupní dvoupatrové východní křídlo. K příjezdové komunikaci od města se obrací mírně předstupujícím osovým rizalitem.

Uvnitř se nachází odbavovací hala, v níž byl použit honosný výzdobný detail. Vyústění chodby vedoucí do středního traktu zde rámuje edikula s toskánskými pilastry a bohatě profilovaným kladím.

Výraz celého objektu je do značné míry určen sedlovými střechami mírného sklonu a výrazných přesahů. Vrcholy štítů zkrášlují předsazené dřevěné prořezávané výplně.

Fasády příčných křídel s osově vázanými obdélnými okenními a vstupními otvory se vyznačují režným cihelným zdivem a v omítce tvarovanou nárožní bosáží okrově pískové barvy. Imitace hrázdění byla zřejmě odstraňována již záhy po dokončení, což lze doložit srovnáním Freyova projektu a nejstarší fotografické dokumentace s pohlednicí z roku 1880.

V současnosti se omezuje na některé fasády v patře západního křídla a na štíty východního křídla. Odlišný se jeví střední trakt s nástupišti. Hladce omítnuté zdi člení v pravidelném rytmu půlkruhové arkády s profilovanými šambránami, do nichž jsou vloženy dveře a okna.

Nádražní budovy podle šablony

Architektura budovy se nevymyká stylu obvyklému u drážních staveb Rakouské severozápadní dráhy. Obecně se hlásí k epoše romantického historismu. Při bližším pohledu lze zaznamenat prvky švýcarského (příčná křídla) a obloukového stylu (střední trakt). Po zásluze se budově dostalo uznání ve veřejné soutěži o nejkrásnější nádraží České republiky 2008, v níž se umístila mezi deseti finalisty a získala zvláštní ocenění mj. „za zachování původního rázu unikátní historické nádražní budovy“. Význam stavby navíc umocňuje specifický lokální kontext.

V Ústí nad Orlicí se dochovala – zcela mimořádně – ještě jedna výpravní budova, nacházející se na dnešní zastávce Ústí nad Orlicí-město. Památkově chráněný objekt v empírovém stylu pochází z roku 1845 a zastupuje výstavbu starší, olomouckopražské trati Severní státní dráhy (NSTB). Jistě tedy lze hovořit o hodnotném souboru reprezentujícím ve vývojové návaznosti dvě fáze naší drážní architektury. Vnímavému cestujícímu se nabízí nevšední zážitek.

Hrozí demolice objektu

Navzdory uvedeným skutečnostem je budoucnost výpravní budovy hlavního nádraží v Ústí nad Orlicí nejistá. V rámci přestavby železniční stanice plánované spolu s výstavbou železničního koridoru počítá investor (v září loňského roku bylo vydáno územní rozhodnutí) i územní plán města s demolicí. Důvodem má být ztráta využití objektu po realizaci zamýšlené nové výpravní budovy jižně od pražské trati. V knize Velká obnova – Čtení o znovuzrození dráhy olomouckopražské z roku 2007, jejíž vydání iniciovala firma projektující přestavbu stanice, je přitom staniční budova zcela oprávněně uváděna jako jedna z „nejzajímavějších na olomoucko-pražské dráze“. Její případný zánik se autorům knihy „jeví jako zločin“. Nad jejím osudem však „krčí projektanti a investoři bezradně rameny:,Co s ní? Nemáme pro ni využití.‘…“ Podle aktuálního projektu má stát v cestě kolejím, i když alternativa umožňující zachování historické budovy zjevně existuje. Již dříve byl zpracován projekt, který navrhoval rekonstrukci stávající stavby a její propojení podchodem s novou odbavovací halou. Postoj města Ústí nad Orlicí, pro které by mělo být zachování hodnotné historické zástavby prvořadým zájmem, působí málo přesvědčivě. V roce 2005 se kulturní komise města spokojila s požadavkem na pořízení fotografické dokumentace a zhotovení modelu pro místní muzeum. Ministerstvo kultury České republiky zahájilo řízení o prohlášení za kulturní památku. Doufejme, že bude uzavřeno ve prospěch staniční budovy.

V takovém případě zůstává otázkou do budoucna její smysluplné využití.